Фуникулёр на Петршин (Lanová dráha na Petřín)

Идея построить канатную дорогу на Петржин возникла в 1890 г. вместе с проектом Петржинской обзорной башни. Общество с ограниченной ответственностью «Кооператив обзорной башни на Петржине» с самого начала хотело упростить пражанам путь к башне. Оба объекта строились одновременно. Эксплуатация канатной дороги началась 25 июля 1891 г. В то время это была самая длинная канатная дорога в Австро-Венгрии. Трасса канатной дороги была изначально короче: нижняя станция находилась немного выше, чем в настоящее время, а верхняя станция была недалеко от ресторана «Небозизек» (Nebozízek). Фуникулер преодолевал высоту чуть более 102 м, а длина пути составляла 396,5 м, уклон подъема был почти 27 %. Пути с шириной колеи 1 м имели три рельса, по среднему ездили оба вагона, а для того, чтобы встречные вагоны могли разъехаться, служил короткий четырехрельсовый отрезок. Как и летенская канатная дорога, она работала на водяном колесе. Вагоны длиной 6 м и шириной 2 м, произведенные на заводе Рингхоффера (Ringhofferovy) вмещали 32 пассажира, время в пути составляло 6 минут. Во время первой мировой войны петржинская канатная дорога прекратила свою работу. Хотя «Кооператив обзорной башни на Петржине» после войны несколько раз пытался возобновить ее функционирование, на это не хватало средств. Только перед IX сокольским слетом обновлением дороги занялись «Электрические предприятия», в собственность которых был переведен фуникулер в 1931 г. Старую канатную дорогу разобрали, некоторые ее части были переданы Техническому музею, быстро был построен новый фуникулер, на этот раз с электродвигателем. Исходная станция была перемещена чуть ниже в дом в стиле барокко на Уезде (Újezd), где была первая студия известного фотографа старой Праги Йиндржиха Экерта (Jindřich Eckert). Верхняя часть канатной дороги была удлиненна за счет пролома в Голодной стене (Hladová zeď) до обзорной башни, недалеко от которой была построена новая станция в стиле конструктивизма по проекту архитектора Франтишка Шрамка (František Šrámek). Длина пути составляла 511 м, а разность высот станций - 130,5 м. Максимальный уклон пути составляет почти 30 %. Дорога построена на двухрельсовой системе с шириной колеи 1435 мм с колеей для разъезда встречных вагонов в средней части трассы. Впервые в мире здесь была использована система безопасных канатов, которая позволяет остановить вагон в любом месте пути мгновенно и плавно, в отличие от тогдашних фуникулеров швейцарского типа, которые тормозили очень резко. Электрический привод обеспечивала система Вард-Леонарда на приводной верхней станции. Машинное оборудование изготовила «Чешско-моравская Колбен Данек» (Českomoravská Kolben-Daněk) настолько качественно, что до настоящего времени не было необходимости что-либо менять. Движение регулировалось полностью автоматически, хотя, в случае необходимости, им можно управлять вручную из машинного отделения приводной станции. Удлиненная трасса в направлении наверх имела еще одну остановку «Небозизек». Вагоны длиной 12 м и шириной 2,4 м, расcчитанные на 70 стоящих и 35 сидящих пассажиров произвел также завод Рингхоффера. Эксплуатация нового фуникулера началась 5 июня 1932 г. Скорость движения - 4 - 6 м/с, а повышенная вместимость вагонов принесла фуникулеру значимое преимущество: самый высокий объем перевозок в Европе – 1300 пассажиров в час в одном направлении. Фуникулер работал без проблем и во время Второй мировой войны вплоть до 7 июля 1965 г., когда по вине обильных дождей произошла серьезная поломка фуникулера, а позже и в результате опасных оползней на Петржинском холме, которые уничтожили часть трассы. Работа фуникулера была тогда остановлена на целых 20 лет.
В 1981 г. после масштабного укрепления петржинского склона и после проведения специальных экспертиз было решено начать реконструкцию фуникулера (началась в 1983 г.), максимально используя исходные строительные конструкции и технологии. В местах повреждения средней части пути была построена монолитная мостовая конструкция, установленная на опорах на микросваях, закрепленных в коренной породе скал. Первоначальное машинное оборудование фуникулера все эти 20 лет, пока канатная дорога не работала, главный механик поддерживал в прекрасном состоянии, так что оно могло использоваться и для новой канатной дороги. Часть машинного отделения видно за стеклянной крышей на верхней станции: это наклонно положенное колесо диаметром 3 м, которое тянет стальной трос длиной более полукилометра и шириной 3,5 см, направляемый по трассе 190 роликами. За ним размещается меньшее приводное колесо, соединенное с мотором мощностью 106 кВт. Здесь используется уникальная во всем мире двухканатная конструкция с тяговым и тормозным канатами. Тяговый канат обеспечивает движение обоих вагонов, которые на нем подвешены, другие неподвижные канаты обеспечивают надежное и плавное торможение в аварийной ситуации. Тяговый канат может выдержать нагрузку в восемь раз больше, что обеспечивает безопасную работу. К первоначальному оборудованию 1932 г. относится и прибор, показывающий положение вагона на трассе в конкретный момент. Была заменена электропроводка и установлен новый пульт управления для радиосвязи с вагонами. Новые вагоны весом более 12 тонн, длиной более 23 м и шириной почти 2,5 м построило на прежних основах предприятие «Вагонка Чешская Липа» (Vagonka Česká Lípa). Они имеют такой же наклон пола, как и средний уклон трассы - 25 % и ездят со скоростью до 4 м/с. Трассу длиной 510 м они преодолевают с остановкой на станции «Небозизек» чуть более чем за 3 минуты. Объем перевозок - 1400 пассажиров в час.

Технические характеристики:
· длина пути: 510 м
· количество станций: 3
· количество вагонов: 2
· разность высот станций: 130 м
· максимальный уклон пути: 298 ‰
· скорость движения: 4 м/с